Novidades e comentários sobre o Direito e as Instituições Turísticas, também órgão da SIDETUR - Sociedade Iberoa-Americana de Direito do Turismo / Novedades y comentarios sobre el Derecho y las Instituciones Turísticas - también órgano de SIDETUR - Sociedad Iberoamericana de Derecho del Turismo.
joi, 9 mai 2013
vineri, 3 mai 2013
NDC: alteração radical de um modelo de negócio
Sumário: O NDC constitui um poderoso sistema de
distribuição directa de um significativo número de companhias aéreas sob a égide da IATA pode configurar uma violação
do direito da concorrência pelo que não deverá ser autorizado – ou então
fortemente reformulado - pelo departamento dos transportes norte americano.
A Resolução IATA 787 instituiu a New
Distribution Capability (NDC) um conjunto de normas e procedimentos com o
objectivo de as companhias aéreas melhorarem substancialmente a distribuição
dos seus serviços.
De harmonia com a legislação dos EUA a IATA teve de submeter ao Department of Transportation (DOT) a aprovação do acordo que cria as regras NDC sendo que as partes interessadas dispuseram de um prazo – o qual foi prorrogado até 1 de Maio último – para apresentarem as suas posições.
De harmonia com a legislação dos EUA a IATA teve de submeter ao Department of Transportation (DOT) a aprovação do acordo que cria as regras NDC sendo que as partes interessadas dispuseram de um prazo – o qual foi prorrogado até 1 de Maio último – para apresentarem as suas posições.
Apesar de em rigor não se conhecerem os detalhes
técnicos do NDC – daí um coro de vozes (ASTA, WTAAA, BTC, SPAA, GBTA e outras)
a reclamarem insistentemente uma maior participação no processo – não é difícil
prognosticar que se trata de uma mega amplificação do American Airlines
Direct Connect. Ou seja, em vez de uma só companhia aérea, o projecto é
simultaneamente suportado pelas 240 companhias IATA.
Quais são então os perigos que podem advir do NDC
para as agências de viagens (presenciais e on-line, PMEs e grandes
empresas), GDSs e outros prestadores de serviços, designadamente hotéis? Mark
Pestronk, reputado especialista, avança quatro.
Em primeiro lugar, as companhias aéreas actuando
conjuntamente sob a égide da IATA poderão pressionar as agências de viagens
para reservar exclusivamente NDC excluindo assim os tradicionais GDSs (Sabre,
Travelport, Amadeus) o que desde logo implicaria a perda das remunerações
(vulgo segmentos) por aqueles pagos às agências de viagens. Perdidos tais
incentivos que representam entre nós 5 a 20% dos seus proventos (ou até mais
nas de maior dimensão) as empresas para compensarem as perdas teriam de
aumentar significativamente as taxas com a inerente perda de clientes.
Em segundo lugar, o NDC pode aniquilar os GDSs
que perdem as taxas de reserva das quais dependem. Embora os defensores do NDC
afirmem que o novo sistema estará disponível através dos GDSs as explicações
técnicas de apoio ao programa indiciam que o NDC será projectado para operar
sem o seu contributo. Ou então, quando finalmente for disponibilizado o
manancial técnico, os GDSs já não terão tempo para entrar na corrida
tecnológica.
Em terceiro lugar, os GDSs seriam substituídos
por um sistema em que as companhias aéreas cobram às agências o acesso aos seus
conteúdos em vez de um sistema que remunera as agências pela venda dos seus
voos.
Por último, as agências teriam ainda de despender
verbas para agregar todas as informações a partir de uma reserva NDC com
informações de outras reservas de fornecedores não NDC, designadamente hotéis, rent-a-car,
cruzeiros, etc, as quais surgem actualmente nos GDSs sem nenhum custo para as
agências.
O consumidor também não será beneficiado,
porquanto o NDC reduz a transparência no custo dos voos permitindo às
companhias aéreas cobrarem tarifas mais elevadas àqueles que possam pagar mais
através de indicadores do rendimento, como possuírem um BMW ou outra viatura da
gama alta, local de residência, etc.
As cadeias hoteleiras, em especial as de menor
dimensão, deixariam de suportar as pressões das centrais de reservas, Trivago,
Booking, Expedia, etc, para se submeterem aos desígnios da IATA.
Tornar-se-á realidade o sonho de Gerard Arpey,
presidente da American Airlines: “Perspectivo que um dia – talvez esteja
sonhando – em que as empresas que são actualmente as intermediárias entre nós e
os nossos clientes terão de pagar para acederem aos nossos produtos”?
Esperemos que não, porquanto a distorção da concorrência provocada pela radical
alteração do modelo de negócio assim o impõe.
Curiosamente o DOT tem de decidir num curto
período duas questões da maior relevância com o número 787. A do Boeing 787
Dreamliner que uma vez resolvido o problema das baterias obtenha autorização
para descolar novamente e a Resolução IATA 787 (NDC) que pelas elevadas
consequências ao nível da concorrência se espera fundadamente que não venha a
levantar voo.
Carlos
Torres, Publituris nº 1241, pág. 6
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